属于氢的时代还很遥远。
6 月 13 日,丰田突然宣布: “ 在 2030 年前,会推出下一代氢燃料电池,且价格会降低至少 37% 。 ”
还号称要在 2030 年前交付 10 万辆。
对于这个销量目标,我只能表示:呵呵。
(资料图)
你丰田搞氢燃料电池也有差不多十年了,现在全球每年连 3000 辆都卖不到。
就算自家的 “ 验证码 ” bZ4X ,中国区一季度也有 4794 辆的销量。可见消费者对氢能源的接受度就五个字:完全不买账。
但看丰田这态度,还是突出一个舍不得。毕竟,氢燃料电池车这条路最后要是没成,丰田前期的巨大研发投入不能说倾家荡产,也起码是血本无归。
2023 年第一季度全球氢能源汽车萎缩 11.5%,但还是有很多人坚信 “ 氢能才是人类未来能源的唯一出路 ” 。
那氢能源到底行不行?很遗憾,短期来看,不行。
现在氢能车发展得比较成熟的有两条路,一个是氢燃料电池,另一个是氢内燃机。
氢燃料电池这东西很牛,续航长、环保,名字还听起来贼高级,又是燃料又是电池的。
但是,氢燃料电池这套东西并不 “ 燃 ” 。
它供电的方式,是直接通过化学反应( 反向电解 )将燃料的化学能转换为电能。你可以把氢燃料电池看作是 “ 增程器 ” ,消耗氢气去发电,发出的电再被用来驱动电机。
而这套动力系统的核心是“ 电堆 ” 。其构造与普通电池类似,也是由三层部件构成的夹心饼干——阳极、阴极,以及分隔他们的电解质膜。氢气和氧气在电堆中经过一系列的氧化和还原反应,就可以产生驱动电机用的电流以及唯一的排放物——水。
这玩意才是 ** 真正的“ 零排放 ”。
相较于同属新能源的锂电池,氢燃料电池最大的优势是补能速度。
加氢和加油差不多快,3 分钟就能加入 9 公斤氢气,即加即走真的爽。除此之外,它的续航表现也不赖,大多数氢燃料电池家用车续航已超过 600 公里。对温度也不像锂电池那么敏感,不会一到冬天就续航打骨折。
等到将来压缩氢气技术再发展发展,续航肯定还能提一提。
不过这玩意儿缺点也挺明显:就是贵。
氢燃料电池的电堆中需要使用大量的铂金属,原材料价格十分高昂,在没有便宜的的替代材料之前,价格很难打下来。
比如目前最畅销的氢燃料电池家用车:丰田 Mirai,在美国的起售价接近 5 万美金,与宝马 5 系价格相当。这价格给有钱人的代步玩玩还可以,对大多数普通工薪家庭来说是真的劝退。
而且用车成本也不低。还是以丰田 Mirai 为例,它行驶 100 公里的平均氢气消耗是 0.76 千克。结合现在国内 60 元每千克的平均氢气价格,每百公里成本大概在 40 到 50 元,跟燃油车区别不大,跟混动或者纯电车是完全没得比。
话虽如此,但即便氢燃料电池叫好不叫座,起码还有丰田那样执拗的车企在花大价钱搞研发,算是在市场上苟住了。
至于另一条路:氢内燃机,混的就更惨了,在短暂地昙花一现后就几乎要绝种了。
其实真要说,氢内燃机的键盘值是特别高的。这玩意跟油车的内燃机大差不差,只是它不烧油了,改烧氢气。
而且因为氢气的热值比汽油大了三倍,用起来就是会比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐烧 ” 。氢内燃机有着比汽油发动机更快的响应速度,在实现近乎零污染的环保需求同时,还为内燃机拥趸们保留了引擎声浪的听觉享受。
而且对比动辄几十万一辆车的氢燃料电池,氢内燃机省钱多了,造价成本仅比差不多功率的汽油发动机高 15% 左右,还能直接在传统内燃机上改造。
它还不挑食,不仅可以烧纯氢,还可以烧氢与天然气等气体混合而成的燃料,节约燃料成本。
宝马曾在 2007 年小规模量产过氢能 7 系。它搭载了 6.0 升 V12 氢及汽油双燃料发动机,可以做到在燃油和氢气两种能源之间无缝切换,续航在满氢满油的状态下超过 1000 公里。
这个续航对于一台 12 缸 “ 油老虎 ” 来说真的是相当炸裂。
当然,这里面也少不了丰田,在 2021 年展示过一台基于雅力士 GR 改造的氢内燃机试验车,还拿它去参加世界拉力锦标赛、富士 24 小时耐力赛等各项赛事。
但氢内燃机也有自己的缺点:易发生早燃、回火、还会排出少量氧化污染物。
关键是相较直接将化学能转换为电能的燃料电池,其能量转换效率较低,这就导致了它比较 “ 费氢 ” 。平均每百公里氢气消耗 2.1 千克、燃料成本超过 120 元,比烧汽油还要贵不少。
氢能发展不起来,除了这两种技术自身的缺点,他们都还被 “ 氢 ” 本身卡住了脖子。
氢气作为自然界密度最小的气体,需要的储存空间非常大。
现在已有技术可将氢气压缩成液态氢进行储存,但液氢的密度还是比汽油小了差不多十倍。
而且,如果要把氢的体积压缩得再小,这代储氢罐的强度就有点不够用了。现在的储氢罐已经配置拉满,用上了包括碳纤维和高分子聚合材料等材料,要想再继续提高强度,估计还得在材料学上再研发研发,成本又是直接起飞。
例如,广东省新建的电氢智慧能源站,在用上最新的固态储供氢技术后,研发建设花了大几十亿,属实不是一般人能承担的。
加氢站的成本问题又进一步导致了加氢站的数量不足,引发氢能车的补能难。
目前全球投入运营的加氢站数量才刚刚超过 1000 座,且其中许多还建造在工业园区内,不对家用车开放。所以对大多数普通用户来说,补能难是导致他们放弃考虑氢能汽车的主要原因。
以差评编辑部所在的杭州市为例,全市加氢站就只有一座,今年 5 月 16 日刚刚投入运营,还是专门给公交车使用的。合着杭州人买了氢能车还得跑上海去才能加氢,你说谁买嘛。
也是因为这些现实阻碍,许多家用车制造商,比如大众、本田,都已经暂时放弃了将氢能源家用车投入市场的计划,专注于锂电池家用车路线。
但如果我们把视线转向商用车领域,就会发现情况和家用车恰恰相反。到了商用车这边,氢燃料电池车零排放、长续航、补能快的优势正好就全用得上了。
目前氢能重卡在区域物流领域混得风生水起。国内 22 年销量达到了 2456 辆,相比 21 年的 779 辆多了不是一星半点,发展前景相当乐观。
氢燃料电池能在商用车领域发展得这么好,离不开它们俩特性比较互补。首先是商用车的停靠站点相对固定,对加氢站的数量没太大需求。其次是商用车自身也体积大,能带很多氢气,轻轻松松就能跑得很远。
比如戴姆勒公司生产的 GenH2 氢燃料电池重卡,对比特斯拉的 Semi 锂电卡车,戴姆勒 GenH2 以1000 公里续航、25 吨有效载重完胜了特斯拉 Semi 的 800 公里续航、 16 吨有效载重。
“ 乘用车用锂电、商用车用氢电 ” ,已经在一步步成为解决车辆碳排放问题的现实方案。
所以说,还是劝大家早日放弃开上氢能车的幻想,默默接受混动和纯电的时代。毕竟技术的先进性和性价比永远是对立的,属于氢的时代还很遥远。
“ 丰田章男快醒醒啊! ”